Yamaha R1 teszt – Törtütem – Salamon Motor Sopron

Yamaha R1 teszt – Törtütem

2009-04-20 | salamon

 0408_yamahar1_1.jpg

Az új Yamaha YZF-R1 a sornégyeseknél megszokott egyenletes gyújtásidőzítésű motoroktól eltérően, a MotoGP gépekből ismert Big Bang (Nagy Durranás) blokkokéhoz nagyon hasonlót alkalmaz. Ahhoz, hogy ennek előnyeit megtapasztaljuk, nem is létezhet kedvezőbb terep, mint az általunk is jól ismert Hungaroring.

Gyönyörű, napfényes reggel fogadta a magyar Yamaha importőr által meghívott újságírókat a 2009-es R1 hazai prezentációján. Profi módon felszerelt boxok, népes kiszolgáló személyzet és persze a gumimelegítőbe burkolózott, vadonatúj gépek vártak ránk, így olyan érzésünk támadt, mintha nemzetközi sajtóbemutatón lennénk.
Az idei motoron számtalan újítást találunk. Egyszerűsödött az első villák beállítása, a baloldalin csak a nyomófokozati-, a jobbon csak a húzócsillapítást kalibrálhatjuk. Ez a megoldás nemcsak gyorsabb beavatkozást tesz lehetővé, de hatékonyabban is működik, akárcsak a hátsó rugóstag, amely külön állítható, gyors és lassú nyomófokozati csillapítókört kapott. A friss R1-hez teljesen új vázat fejlesztettek, elsősorban a versenyzést szem előtt tartva. Ennek megfelelően a nyaknál, valamint a blokk- és lengővilla-felfogatási pontoknál erősebb, míg egyéb részein rugalmasabb a Deltabox alumínium váz, ezáltal több visszajelzést kapunk. További újdonság a D-mode kapcsoló, amellyel az elektronikus gázadagolást állíthatjuk három különböző üzemmódba. Alapbeállításon egyenletes, könnyen kezelhető a kigyorsítás, „A” módban erőteljes és agresszív, míg „B” módban az alapnál is óvatosabb. Mindez csak a gázkar 50 százalékos elfordításáig működik, onnantól viszont megegyeznek, tehát végteljesítményben nincs különbség, csak kigyorsítás közben.
A legnagyobb durranás – szó szerint – az un. Big Bang blokk, ami ugyan némileg eltér a MotoGP-ben alkalmazott technikától, de a lényeg ugyanaz. Nézzük mit is jelent ez pontosan!

Drum’n’bass az idomok alatt

Köztudott tény, hogy a Yamaha, nemcsak a motorkerékpár-gyártásban, hanem többek között a hangszerkészítés terén is nagy múlttal büszkélkedhet. Nem véletlen tehát, hogy különleges modelljeiket előszeretettel hozzák összefüggésbe a zenével – mint például az MT-01-et a dobok lüktetésével. Az új R1 a szériamotorok között első ízben alkalmaz Big Bang blokkot, működése a manapság igen divatos „törtütem” stílushoz hasonlítható. A műszaki leírást már korábban olvashattátok itt, illetve a rendszert bemutató gyári videó is elég beszédes, ezért most nem megyünk bele a részletekbe, inkább röviden, tömören foglaljuk össze a lényeget.
1.jpg

A sajtó a legtöbb esetben a Big Bang hatásra helyezi a hangsúlyt, ezért az R1 blokkjára már lemoshatatlanul ráragadt ez az elnevezés, holott a lényeg az un. keresztsíkú főtengely, amelynek csupán következménye a sűrűbb gyújtásidőzítés. Jöjjön tehát egy kis elmélet! A hagyományos sornégyesek esetében két főtengelyfordulat alatt, egyenlő időközönként – 180 fokonként – gyújt a négy henger. Ezzel ellentétben az R1 sűrűbben, 450 foknyi főtengely fordulat alatt robbantja be mind a négy hengert, így a maradék 270 fokos fordulatot „szabadon hagyja” – ezért is hívják egyenetlen gyújtássorrendűnek. Józan paraszti ésszel azt gondolhatnánk, hogy ez kedvezőtlenebb, hiszen mint a neve is mutatja, egyenetlenebb a járása. Valóban elviselhetetlenül remegne a blokk – főleg magas fordulaton – azonban ezt a problémát a mérnökök egy kiegyensúlyozó tengely beépítésével megoldották. A különleges főtengely és a blokköntvény a hagyományosnál bonyolultabb tervezési és gyártási folyamatokat igényel, s ez némileg növeli a motor árát, viszont a hátrányok listájának itt a végére is értünk. Ezzel szemben a keresztsíkú főtengellyel szerelt blokknak a vezethetőségben óriási előnyei vannak, mert a 90 fokos elékelés révén az éppen nem gyújtó hengerek un. lendületi nyomatéka szinte teljesen kiegyenlíti egymást. Így kisebb a motor nyomatékingadozása, valamint az eddigieknél is közvetlenebb a gázkar és a hátsó kerék közötti reakció. Továbbá azalatt a 270 foknyi főtengelyfordulat alatt, amikor egyik henger sem gyújt, a hátsó guminak több ideje marad megtapadni, ennek eredményeképpen folyamatosabb, jobban kontrollálható a csúszás – ez a Big Bang elmélet. És végül az sem elhanyagolható szempont, hogy ez a fajta teljesítményleadás jobban kíméli a gumit, így az hosszabb életű lesz!
2.jpg

Keringő törtütemre

A Hungaroring ideális terep az új R1 bemutatkozására, hiszen jól ismerjük a pályát, tehát tudjuk, hogy hol mire számítsunk, valamint itt a köridők is sokat elárulnak. Ahogy kihajtunk a boxutcából, már az első métereken feltűnik, hogy ez a blokk teljesen más karakter, mint az eddig megszokott sornégyesek, ráadásul sokkal nyomatékosabb a tavalyi modellhez képest! Kicsivel alapjárat felett visszafogottan prüszköl, majd egészen alulról, már négyezres fordulattól kisimultan és erőteljesen tol. Akárcsak egy V2-es! Néhány kanyar alatt bizonyít az elektronikus gázadagolás is, amely az elődjével ellentétben most már egyetlen töredékmásodpercet sem késlekedik. Éppen ezért egyre bátrabban körözünk, miközben büntetlenül élvezhetjük a gázkar és a hátsó kerék közötti hihetetlenül közvetlen kapcsolatot. Kigyorsításnál gyönyörűen, folyatva lehet gázzal csúsztatni a hátsó kereket, mert olyan azonnali visszajelzéseket kapunk, amit eddig csak gondosan felkészített, világszínvonalú versenygépeken tapasztalhattunk! Így aztán jóval nagyobb eséllyel kerülhetjük el a „high side”, vagyis az átdobásos baleseteket.
A-üzemmódba kapcsolva bújik ki csak igazán a kisördög a Yamahából. Az eddigi, barátságos kigyorsítások brutális orgiákká alakulnak át, ahogy perverz, kíméletlen módon megerőszakoljuk a hátsó gumit minden egyes kanyarkijáratban. Mindeközben a kontroll továbbra is a kezünkben marad, a reakció pontos és azonnali, de ehhez már nem árt jó adag rutin.

3.jpg

Mikor a 2009-es R1 első fotói eljutottak hozzánk, kicsit megijedtünk. Sem a gülüszemek, sem a lila váz, sem a korábbi modell „ferdén vágott szalámi” kipufogóit felváltó, két tömzsi cipó nem tetszett. Azonban 15 kör bőven elegendő volt ahhoz, hogy a motor „személyisége” megborítson minden, csupán a külső alapján alkotott előítéletünket, így már egész pofásnak tűnik. Ezen a gépen ülve valóban MotoGP technikát érezhetünk a fenekünk alatt, ráadásul a rövid teszt alatt elért bíztató köridők alapján kijelenthetjük, hogy a 2009-es modell körönként legalább két-három másodperccel gyorsabb a Hungaroringen, mint elődje.
Habár a forradalmi fejlesztések egytől-egyig a versenypálya használatot szolgálják, szerencsére az üléspozíció még mindig támogatja a közúti motorozást. Igaz, hogy az első kerék kicsivel több terhelést kapott, azonban érzésre nincs komoly változás, tehát az R1 hétköznapi használatra – sportmotorok között – továbbra is viszonylag kényelmesnek mondható.
Aki kipróbálja a 2009-es R1-et, biztosan a törtütem szerelmese lesz – függetlenül attól, hogy eddig milyen zenére mozdult.

HondaKawasakiKTMSuzukiYamaha