Rossi tesztelte az új YZF-R6R-t

megosztás a  facebook-on

2008-ban jegyzi a Yamaha ’R’ széria a tizedik születésnapot – széria, mely évről évre erősebb köteléket küldött az utakon zajló puskapor mentes csatákba. 1998 a sztori kezdete; R1 születik, és újralektorálja a literes szupersportmotorok szabálykönyvét.

Egy évre rá az R7 szökik tervezőasztalról az aszfaltcsíkra: szériában kapható versenymotor volt ez, kompromisszumoktól mentes, nem vitás.

Ezt követően már az R6 volt a soros, bizonyítva, hogy a „Yamaha-R”-nek a 600-as sportosztályban is van jövője. Idén az R125-el bővült ki a család, így gyakorlatilag mindenki megtalálhatja magának azt a darabot, melynek fizikai határait még ép ésszel követni tudja.

Az ember szereti a ritka alkalmakat, mert emlékezetesek. Nagy események, legendás nevek, melyek örök nyomot égetnek koponyánk fedélzeti komputerében. De hogy jön ez holmi széria motor teszthez? A rájder nevét betűzve leesik a tantusz; ja wohl, igen, így érthető a dolog. Valentino Rossi ritkán ül szériamotorra. Közúton esélye sem lenne, a rajongók mobil kordonként öveznék minden gázmozdulatát, meg amúgy is tök balesetveszélyes. A versenypálya! Az már igen. Hogy hasznunkat is kivehessük a történésekből, alátettük a 2008-as fejlesztésű R6r-t, ugyan mondja már el, hogy muzsikál az idei eresztés.

Azért egy Dottore-R6 duót smafu lett volna felereszteni egy akármilyen tesztpályára. Valami különleges kellett ide, alkalomhoz illő, unikum. Célunk így Spanyolország, a Ronda melletti Ascari Race Resort ring. Elit egy hely, annyi szent. Mindenről sugárzik a prémium kvalitás. Mester séfek a klub konyháján, langyos víz a medencében, piszokmentes boxok, helikopter leszálló és miegymás… ja, és persze maga a pálya sem egy sablon sémából építkező dögunalom. Rossi pár karika után a boxba viharozva csak ennyit mondott: „Király a pálya! Ezt végre ember tervezte, nem a számítógép!”.

Maga a gép rengeteg friss alkatrésszel büszkélkedik. Apró dolgok, melyekkel szorosabbá válik pilóta-gép egysége, precízebbé az ívkarcolás, izgalmasabbá a sok monoton kilométer.
Az erőforrás minden eddiginél rugalmasabb erőleadással operál, meg persze felhasználóbarátabb is – hála a Yamaha know-how minden új fegyverének. Az 599 köbcentis sorosnégyes még mindig a kategória Scwarzeneggerje, de a hasonlóságok listája itt nagyjából szolid véget ér. A 2007-es 12,8:1 kompresszió arányt 13,1 az 1-hez tornássza fel a módosított dugattyútető; ekkorát még soha nem sűrített Yamaha blokk. A nagyobb kompresszió –a fizikai levezetést félresöpörve- nagyobb bummokat okoz az égéstérben, meg teljesítményszaporulatot a fékpadon. Statikus helyzetben 129 pacit csap ki az R6, levegővel feltöltve 135-öt 14,500-nál.

Persze még a motorozáshoz totálisan analfabéták is vágják a dolgot: a csúcsteljesítmény önmagában erőlködő adat csupán. Kezelhető, felhasználható erő kell ide, amit ki is tudnak használni a hétköznap fakezű motorbolondjai – azaz mi. Ezt hivatott segíteni az YCC-I, melyet a tavalyi R1-ről emeltek át a hatosba. Az elektronika a szívócsövek hosszának változtatásával biztosítja adott fordulatszámhoz a maximális levegő mennyiséget. Ha mindehhez hozzávesszük az YCC-T-t, mely a keverék ideális egyensúlyát hivatott beállítani, ténylegesen felhasználóbarát kiszolgálásban lesz részünk. Rossi találóan summázza a dolgokat: „Az új rendszerrel sokkal jobban működik az alsó és középső fordulatszám tartomány. Egy 600-ast mindig nagy fordulaton kell bőgetni a lóerők előcsalogatásához, de itt más a helyzet. Már alulról jól húz a gép, ami könnyebb kontrollt biztosít az ívek közepén, ha a gázkarhoz nyúlunk. Az YCC-T-vel olyan, mintha a hátsó kerék direkte össze lenne kötve a kezemmel. Mintha a csuklóm irányítana a motorban mindent!” És érezni ugye nem rossz dolog, hogy mit is művel alattunk a százakárhány lóerő kifelé a kanyarból. Az alsó fordulatokon is izmosabb blokk miatt kevesebbet kell pöckölgetni a váltókart; alul is van elég nyomaték ahhoz, hogy a csúszáshatáron játszhassunk a sorssal.

Az erősebb blokk és Rossi önmagában persze mit sem ér egy jó váz nélkül. A fejlesztési üzenet prózai volt: legyen ugyanolyan radikális, mint az előd, csak legyen még jobb. Vajon ezeket a közhelyek nem unják még a motorgyárakban…? Unják, nem unják, indifferens ez attól, hogy tisztességgel dolgoznak.
A kezelés tekintetében három dologra kíváncsi a pilóta: precízió, stabilitás, tapadásérzet. Csak akkor tudsz gyorsan menni, ha mindhárom változó ismert az egyenletben. Akkor viszont sebesen, szélsebesen. A tökéletesség érdekében új váz került a 2008-as R6-ba. Az idei DeltaBox keret merevebb lett a kormánynyaknál, emellett magasabban vannak a blokk felfogatási pontok, növelve a gép stabilitását a keményebb féktávokon. Ezzel több és precízebb visszajelzés juthat a motoros kezébe az első villáktól. Persze ha túl merev az egész, attól meg idegesen fog pattogni a motor, ami szintén kerülendő; így flexibilitás is kell, bonyolódik a kép. A paradoxont a Yamaha „mindentvivő” mérnökei persze sikerrel oldották fel: csökkentve a váz falvastagságát és eltávolítva a keresztmerevítéseket, végül minden igényt kielégítettek. „A MotoGP-ben ennél kicsivel több lóerővel játszunk (kicsivel? több, mint 100-al ember!), de ez a motor nagyon kezes, az új váz miatt folyamatosan kontrollálni tudom minden rezdülését.” – így Vale.
Persze az újra megdolgozott villákról sem feledkezett meg az olasz. „Kifejezetten érezni a különbséget a régi és az új villák között. Hozzá vagyok szokva a GP motoromhoz, és amikor utcai motorra ülök, a futóműve egyszerűen mindig túl puhának hat. Itt nem voltak ilyen gondjaim, a legkeményebb féktávokon is teljes volt a kontroll. A kanyarokban abszolút precízen lehetett vele a spiccen karcolni – hibátlan.”

Hogy tiszta legyen a kép, egy dolgot változtattunk meg összesen a gyári beállításokon, mielőtt Valentinot ráengedtük volna az R6-ra. Egy fordulattal nagyobb rugóelőfeszítést adtunk az első telóknak, de ez volt minden, és nem is nyafogott további finomhangolásért.

Kinézetileg még soha nem érte panasz a hatost, így ezen nem sokat változtattak. Radikális, eszement, gyilkos szemekkel rajzolja körbe az ívek minden egyes centijét. A vezetési pozíció is a régi, nem kockáztattuk meg, hogy esetleg rosszabb legyen. A fídbekkek szerint a legkülönbözőbb vezetési stílusú és testi adottságú egyének is komfortosan süppedtek a Yamaha ülésébe – ezt kár lett volna elrontani.
„Általában viccesen nézek ki az ilyen gépeken. Ez a motor eléggé kicsi, én meg nagyra nőttem. Hosszú lábaimmal általában csak keresem a helyem, de az R6-on teljesen jól elvoltam. Kényelmesen ültem a nyeregben, mozoghattam előre is meg hátra. Könnyen lógtam ki a kanyarokban, a kezeim is pont jó helyzetben álltak a féktávokon – komolyan mondom, nem volt vele gond.”
Az R6R eszköz, amivel az extremitás szubkultúrájába kerekezhetünk. Eszköz, mely a teljes szabadságot érzetét keltette az összes motorosban az Ascari körpályán. A 2008-as R6 bebizonyította, hogy a Yamaha R szériája még mindig a pörformánsz melegágya.

De tudod mit? Ne adj a szavunkra. Higgy valakinek, aki már születésekor ’R’ szériás volt: Rossi.